Командир воздушного судна «Аэрофлота»
Мария Уваровская — об особенностях работы в мужском коллективе и буднях пилота...
В России три десятка женщин-пилотов гражданской авиации. Первой в России женщиной – командиром воздушного судна в 2009 году стала пилот «Аэрофлота» Ольга Грачёва. В «Трансаэро» пилотессы появились только в 2012 году. Сейчас в «Аэрофлоте» 13 пилотесс, три из них — командиры воздушного судна. Мария Уваровская получила это звание в январе 2014 года. Марии 35 лет, в первый раз она оказалась за штурвалом самолёта в 17.
The Village попросил пилотессу рассказать о рабочих буднях, реакции пассажиров на женский голос пилота и том, как меняется мир.
Об обучении
Я не мечтала в детстве стать пилотом. После школы я поступила в архитектурный институт, а параллельно занималась в аэроклубе. Сегодня большинство аэроклубов коммерческие, но в моей молодости можно было учиться бесплатно, это называлось Добровольное общество содействия армии, авиации и флоту (ДОСААФ). Первый раз я полетела в 17 лет на маленьком пилотажном самолёте. Хобби через какое-то время переросло в желание стать профессиональным пилотом.
К счастью для родителей, я успела получить надёжное образование. В какой-то момент я поставила их перед фактом: поступила в Академию гражданской авиации. Чтобы стать пилотом, нужно налетать определённое количество часов, оплачивать занятия на самолёте приходится самостоятельно. Работа архитектора позволяла учиться на небольшом шестиместном Як-18Т. Налетав на нём около 100 часов, в 24 года я поступила в Академию гражданской авиации.
В первый раз я пришла на собеседование в «Аэрофлот», когда могла летать ещё только на спортивном самолёте. Конечно, на меня тогда посмотрели со снисхождением, но им понравилось моё искреннее желание работать именно здесь. Мне поставили ряд условий, в том числе налетать на ЯК-40 определённое количество часов. Я устроилась в другую российскую авиакомпанию и поработала там. После этого пришла снова и на этот раз насовсем. Меня взяли вторым пилотом на Ту-154.
Практики государственных аэроклубов больше нет, и, поскольку обучение стоит немалых денег (получение свидетельства частного пилота обойдётся от 350 до 650 тысяч рублей, в зависимости от выбранного типа самолёта. — Прим. The Village), среди пилотов появилась прослойка людей из бизнеса. Кто-то из них в своё время даже оканчивал училище, но поработать по специальности не смог: в начале 90-х был кризис, резко сократилось количество перевозок и работы для пилотов не было, штат не расширяли, ребят после училищ не брали. Потом старожилы ушли на пенсию, а преемственности поколений не было. Объёмы перевозок увеличились, количество авиакомпаний увеличилось, возник серьёзный дефицит. Те ребята, которые мечтали летать, но вынужденно стали заниматься бизнесом, вернулись в авиацию.
Они вложили часть заработанных денег, полетали с инструкторами и стали профессионалами. Среди моих коллег есть довольно богатые люди, которые могли бы и дальше заниматься бизнесом, но им хочется летать и они готовы отказаться от жизни, которая была у них раньше. (Профессия пилота хорошо оплачивается, например, на сайте «Аэрофлота» в объявлении о наборе КВС указана зарплата до 500 тысяч рублей. — Прим. The Village.)
Сейчас стали появляться программы, когда авиакомпании оплачивают обучение. Выпускники училищ считаются ценными кадрами: они молодые, здоровые и являются хорошим материалом для обучения. Тех, кто когда-то на чём-то летал, рассматривают более пристально. Компании иногда предоставляют своим сотрудникам кредиты на обучение: отлетав определённое количество часов, став пилотом, они просто их отрабатывают. Есть переученные бортинженеры и штурманы. Есть прецеденты переучивания бортпроводников.
О коллегах-мужчинах
Мужчины-коллеги ведут себя достойно, с их стороны я не замечала ни случаев недоверия, ни неуважения. Даже насмешек в глаза никогда не было, хотя за глаза, думаю, они шутят о нас. У меня был хороший пилотажный опыт, коллеги по гражданской авиации не умели делать то, что умела я: они никогда не летали на пилотажных самолётах. Видимо, это помогло мне завоевать авторитет в первое время. Я рада, что работаю в мужском коллективе. Мне кажется, у меня мужской тип мышления. Я понимаю, как психологически себя настроить на работу с мужчинами. Иногда мне даже сложнее договориться с женщинами, чем с мужчинами. У женщин немножко другой мир, а я уже адаптировалась под мужскую среду.
Как правило, мой второй пилот — мужчина. Конечно, было несколько случаев, когда я видела, что второму пилоту или бортпроводнику некомфортно. Им сложно, потому что они немного не понимают, что происходит. Раньше их командирами всегда были мужчины, они знали, что и как сказать, а, увидев командира-женщину, начинают подбирать слова и испытывать дискомфорт от того, что ситуация непривычная. На работу это никак не влияет, просто иногда сложнее говорить на отвлечённую тему со вторым пилотом.
Когда я вводилась командиром, сидела в кресле капитана, а на кресле второго пилота сидел мой инструктор. На стоянке заходит техник, смотрит на нас и говорит: «Зачем вы местами-то поменялись? Почему сидите на месте командира?» Отвечаю, что я ввожусь, что я будущий командир. «Да ладно!» — заявил техник. Ушёл. Но как-то ему было неспокойно на душе, он вернулся снова, уточнил: «Ну вы точно пилот?» И, вздохнув, ушёл.
Кстати, система сближения с землёй говорит женским голосом. Раньше в кабине были одни мужчины, и если вдруг к тебе обращается женщина, то значит что-то не так.
О реакции окружающих
Курьёзы, связанные с тем, что пилот самолёта женщина, периодически происходят. Часто такие моменты возникают, когда мы прилетаем в российские аэропорты. За границей все к этому привычны. В AirFrance и Alitalia 20 % пилотов — женщины, а для российского наземного персонала это совершенно необычная история. Когда в зимнее время я в пальто и моей лётной формы не видно, меня регулярно принимают за стюардессу.
Мы не видим пассажиров, когда здороваемся с ними по радиосвязи, но бортпроводники рассказывают, что многие удивляются, когда слышат мой голос. Некоторые пассажиры волнуются, но за всю мою работу с рейса никто ни разу не снимался. Бывает, пассажиры после посадки хотят посмотреть на командира, познакомиться, сфотографироваться, выразить своё восхищение, но им это редко удаётся: кабина у нас закрытая, и, пока бригада прощается с пассажирами, мы в ней занимаемся своими процедурами.
Когда в незнакомой компании я говорю, кем работаю, всегда появляется дополнительная тема для разговора. Человек хочет узнать меня получше, думает: «Наверное, в тебе что-то есть необычное, раз ты выбрала такую работу». Иногда мне хочется прямо сказать: «Я обычный человек, обычная девушка, которая просто занимается тем, что ей нравится».
О других женщинах в авиации
Я пришла в «Аэрофлот» в 2007 году и стала третьей женщиной-пилотом в компании. Сейчас у нас работают 13 девушек, каждый год к нам присоединяются одна-две пилотессы. Раньше мне казалось, что женщины в этой области конкурируют, но, когда познакомилась с первым в «Аэрофлоте» командиром-женщиной, Ольгой Ивановной Грачевой, мои мрачные представления развеялись. Она работала на Boeing 767, это дальнемагистральный самолёт, и всегда была готова всем во всём помогать.
В целом количество женщин-пилотов в России увеличивается, но стереотип нашего мышления запаздывает за техническим прогрессом. Мы на стыке Европы и Азии, и многие процессы у нас заторможены: роль женщины у нас не совсем определена. И женщины-то у нас другие.
Все мои женщины-коллеги совершенно разные, не похожие друг на друга, каждая по-своему ведёт себя в кабине, у каждой свой подход к работе.
Раньше многие стюардессы обращались ко мне с вопросом, где научиться и что сделать, чтобы занять моё место в кабине экипажа. Не всегда это были люди, которые хотят летать: кому-то хочется зарплату побольше, кто-то считает, что мы сидим и ничего особенного не делаем. Как правило, случайные люди отсеиваются ещё на этапе обучения.
У нас в компании людей оценивают в зависимости от их профессионализма, а не пола. Нашим инструкторам удалось избавиться от стереотипов, не только в отношении женщин. Например, у нас сейчас очень много молодых командиров, хотя кажется, что предпочтения в нашей сфере должны отдавать более взрослым и опытным. Тем не менее, несмотря на молодой возраст, пилоты хорошо профессионально подготовлены, у них прекрасная память и хорошие знания.
О форме
Мужчинам выдают форму по их размерам, единственное — могут немного ушить. С женщинами всё сложно. Когда я стала третьим пилотом, на меня сшили форму, потому что у меня очень маленький размер. Но женщину, которая пришла на работу следом за мной, отправили на склад выбирать что-то из мужской одежды. Потом с нами работал «Дом моды Виктории Андреяновой», шил форму по индивидуальной мерке. При этом каких-то различий между мужской и женской формой не было, мы сами просили сшить немного по фигуре китель, добавить пояс на пальто, а модельеры шли нам навстречу.
Сейчас женщин стало больше, и к нам стали относиться внимательнее. Пошив женской формы пытаются поставить на поток. Сейчас разрабатывается новая форма, и буквально на прошлой неделе всех женщин вызвали и спросили, как нам было бы удобно работать. Наверное, наша форма чем-то даже будет отличаться от мужской, в том числе головным убором.
О работе командира и рабочем режиме
В целом работа командира и второго пилота одинаковая: сперва один ведёт связь, а другой в этот момент пилотирует или контролирует работу автопилота. Потом мы меняемся. Однако командир принимает окончательное решение в важных вопросах.
Во время моего первого рейса в качестве командира воздушного судна было лёгкое волнение перед тем, как вывести на полосе двигатели в максимальный режим. В этот момент пришло осознание, что я буду теперь самостоятельно принимать все решения. После этого всё проходило в штатном режиме, на волнение просто не было времени. Ответственность, конечно, есть, и она давит, но она никогда меня не пугала. Я летаю на Airbus A320, это среднемагистральный самолёт, не рассчитанный на трансконтинентальные рейсы. Наша география — Европа и Россия до Иркутска. Во Владивосток летают дальнемагистральные самолёты. Если я улетаю утром, то лечу часа два, например, в Прагу. Там час стоянка — и обратно. Если мы улетаем в восемь часов вечера, то стоим несколько часов в аэропорту, а под утро прилетаем обратно. Посмотреть ничего не удаётся, если у нас нет длинной стоянки с выходом в город. Различия в полёте небольшие: у нас страна широкая, поэтому расстояния побольше и воздушное пространство не так загружено, как европейское. В европейском пространстве насыщенный радиообмен.
В кабине КВС и второй пилот общаются на английском, на русском говорим только на отвлечённые темы. В то время, когда мы переучивались с советской техники, было условие — выучить английский. Уровень должен быть приличным — это технический язык: вся документация на английском языке и все технические документы, сам аэробус тоже иностранный.
По количеству полётов в месяц ограничений у нас нет. Есть лётная норма и норма рабочего времени. Лётная норма — 80 часов в месяц, продлённая норма — 90 часов. Соответственно, 800 и 900 часов в год. Многие пилоты соглашаются на продлённую норму, потому что так увеличивается зарплата. Отпуск у нас подлиннее, чем у большинства. Мы отдыхаем около 70 дней в году.
Менять самолёт раз в пять лет — это хорошая практика. Спустя пять лет пилот начинает скучать, он побывал во всех условиях, приобрёл колоссальный опыт. Кто-то после этого идёт в инструкторы, кто-то занимает руководящие должности, кто-то меняет тип самолёта. Всем нужно движение и профессиональный рост. У меня есть возможность переучиться на дальнемагистральный самолёт, но я не очень хочу. Мне нравится улетать утром и прилетать вечером. У моих рейсов, конечно, тоже есть свои минусы: много ночных. Они съедают время, потому что весь день после рейса ты высыпаешься. На семью и общение с шестилетней дочерью остаётся совсем мало времени.
Об опасностях, суевериях и катастрофах
Мне повезло, у меня никогда не было отказов авиатехники в воздухе. Были отказы на земле и как результат задержки рейсов. В воздухе, бывало, портилась погода, приходилось уходить на запасную полосу. Это нестандартные ситуации, они требуют внимания, но они штатные. Сочетание таких факторов, как боковой порывистый ветер, обледенение на полосе, длина полосы, усложняет ситуацию. При посадке на короткую заснеженную полосу ты понимаешь, что должен сесть именно в знаке, в точке приземления — в ясную погоду с четырёхкилометровой посадочной полосой ты можешь позволить себе эту точку перелететь. Все эти ситуации отрабатываются на тренажёрах, полностью имитирующих все варианты. Раз в год на этих тренажёрах мы подтверждаем свою квалификацию — если не справиться с этим экзаменом, к работе не допустят.
После каждой авиакатастрофы в мире в каждой российской компании идёт реакция. Всегда издаются информационные документы, созданные на основе разбора катастрофы, мы с ними знакомимся. Проводится специальная работа — дополнительное обучение или занятия. Если какая-то ситуация когда-либо уже возникала, мы должны быть готовы предотвратить её, когда она возникнет вновь. Мы пытаемся извлечь максимум из ошибок. Изучаются даже незначительные инциденты.
Мы летаем каждый день и уже не верим в приметы, например, не фотографироваться перед рейсом и прочее. Люди на работе становятся практичнее и, наверное, немного циничнее. Пассажиры летают раз в месяц, и им кажется, что это риск. Когда летаешь каждый день, ничего не боишься. Это просто работа.
